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   El Norte de Castilla es un periódico espal uya sede está en Valladolid. Con una media de 177 000 lectores diarios es el primer periódico de Castilla y León. Al fundarse en 1854, es considerado el periódico diario decano de la prensa española, 3​ ya que aunque el Faro de iigo se funda un año antes, este es semanal hasta 1879. Además de en Valladolid,  Palenci y Segovia adolid, el periódico cuenta con ediciones en las provincias de Palencia y Segovia, en cuyas capitales se encuentran las sedes de las delegaciones.

  El origen data del año 1854,4​ cuando el farmacéutico Mariano Pérez Mínguez  y el médico Pascual Pastor Pato ponen en marcha Avisador.  Este se unió en 1856 con su competidor en Velladolid, correo de Castilla y Leon creado en abril de ese año. Aunque no es hasta el 17 de octubre de 1856 cuando se publica el primer número con el nombre El Norte de Castilla en su cabecera, la empresa considera la fecha de su fundación la del periódico original.

  En 1870 la cabecera fue adquirida por Gaviria y Zapatero, y fue de nuevo vendido en 1893 a César Silió y Cortés y Santiago Alba Bonifaz, que llegarían a ser Ministros de la Gobernación. Ambos estaban emparentados y ocuparon los puestos de Director y Gerente respectivamente.6​ Fue con ellos cuando se introdujo el cambio de la edición a la mañana y se convirtió en el diario de referencia de Valladolid.En 1903 César Silió y Cortés fue sustituido en la dirección del diario por el catedrático Antonio Royo Villanova. Durante la Segunda República se mantuvo como un diario independiente,7​ aunque cercano al Partido Radical por influencia de Santiago Alba.

El diario sobrevivió a la Guerra civil. Por esa época era el periódico de mayor difusión en la capital vallisoletana.8​ Si bien había sido una publicación de talante liberal e independiente, tras la contienda desapareció todo rastro de liberalismo de sus páginas. Durante la dictadura franquista fue uno de los tres diarios que se publicaban en Valladolid, junto al Diario Regional y Libertad —órgano oficial del «Movimiento. En los siguientes años se sucedieron varios directores: entre 1958 y 1963 fue dirigido por Miguel Delibes, y posteriormente —hasta 1967— fue dirigido por el poeta, periodista y pintor Félix Antonio González. Durante la transición desaparecieron el Libertad (1979)9​ y el Diario Regional (1980),10​ lo que le dejó como único periódico vallisoletano.

En 1992 pasó a formar parte del Grupo Correo, hoy integrado en el Grupo Vocento. Cuatro años después, incorporaba en su plantilla al humorista gráfico José Orcajo. La Sociedad Estatal Correos y Telégrafos de España, conocida como Correos, editó un sello postal correspondiente a la Serie de Diarios Centenarios, que sacó a la venta el 20 de abril de 2006 que reproduce la imagen del logotipo creado para la conmemoración de los actos del 150 aniversario, presente en numerosos actos auspiciados por este diario.

En la actualidad el presidente de su consejo de administración es Alejandro Royo-Villanova, mientras su director general es Goyo Ezama Meabe y su director Ángel Ortiz.

Saca su primera edición digital el 12 de diciembre de 1997. En su portal de internet ofrece tres principales servicios: el servicio multimedia, la interactividad con los suscriptores por medio de blogs y la hipertextualidad en sus artículos. Fue el primer medio de comunicación del grupo Vocento que permitió a sus lectores comentar las noticias siendo posible desde septiembre de 2007. 

Como diario de vocación regional, la edición digital de El Norte de Castilla hace especial hincapié en la cobertura informativa de su ámbito regional, cubriendo toda la Comunidad Autónoma de Castilla y León. Cada una de las nueve provincias castellanas y leonesas dispone en la web de un apartado diferenciado en el que queda recogida la actualidad de cada provincia​

En 2012 constituye una Unidad de Negocios Digitales dentro de su estructura ayudando a potenciar el negocio digital en Castilla y León a través de la divulgación del uso de internet como medio para hacer negocios y de encuentros profesionales, entre otras iniciativas, bajo el programa e-volución​ En mayo de 2019 pone en marcha un muro de pago limitando el acceso para los no suscriptores a cinco publicaciones al mes.​

Decían el pasado enero analistas tan reputados como el catedrático de Economía Zenón Jiménez - Ridruejo y el ex concejal José Luis Lara, que el soterramiento de Valladolid supone un coste total de 672 millones, frente a un valor del suelo liberado según datos de la sociedad Adif de 800, lo que generaría un superávit financiero de 128 millones. Adif eleva el coste a 795 millones, reduciendo el remanente a 25. Los citados autores cifran el coste de las obras ejecutadas por la integración en 208 millones y estiman beneficios inducidos del proyecto tales como 16. 000 empleos generados, una sustancial disminución de los costes de trasporte en épocas de ahorro energético, e incremento del valor del suelo e inmuebles, mercados que se están revalorizando en lo que llevamos de año. Ya el Plan Roger de 2002 preveía la financiación del soterramiento a través de la venta de los terrenos. El Tribunal de Cuentas cifró el coste en 1.380 millones mientras que el alcalde Puente los elevaba en abril de 2019 a 1.510, con lo que el coste neto ascendería a 710 millones. El pasado 28 de julio se firmó el convenio de soterramiento denominado `metamorfosis´ de Valencia por 550 millones de euros: 164 millones (30%) los aportan los Fondos Europeos Next Generation; del resto, 200 millones (50%) El Estado y Generalitat y Ayuntamiento 90 cada uno (25%) La ministra de Transportes Raquel Sánchez, el presidente Ximo Puig y el alcalde de la ciudad, Joan Ribó, rubricaron el documento que permitirá comenzar las obras a inicios de 2023 y terminarlas en cinco años.

    El soterramiento es el sueño de la ciudad al menos desde que tengo uso de razón, allá por las calendas griegas. El vacuo Mañueco (primo mío pero el ha perdido eel apellido Bocos uniendo los que le interesaba; su abuela, doña Celia Bocos, madrina de la boda de mis padres )ya expresó a Sánchez el pasado 28 de julio su compromiso con el proyecto. 

 Puente ha devenido su némesis; ni Saravia le acompaña en su viaje a ninguna parte; quizá ni su propio partido si no fuera por la obediencia pretoriana que en él impera; quienes no mantienen la formación son tachados de renegados, cuando Zenón, José Luis y Cecilio Vadillo, son socialistas sin tacha. Hay que aumentar la inversión pública en época de escasez de demanda y el coste de las obras ejecutadas por la integración se compensaría sobradamente con los fondos europeos, que en caso contrario no llegarían a la ciudad; estos son argumento determinantes.

   Valladolid no puede renunciar a nada, y esto debiera ser argumento definitivo, por ninguna razón ni circunstancia, que no haya logrado Valencia, por proyectos similares que cambiaran radicalmente la faz de ambas ciudades como nunca en sus respectivas historias. 

 Pero los datos del empresario e ingeniero industrial José Luis Lara son más precisos :Lara son ahora más precisos: Escenario A 

Gastos - Deuda o compensación por obras ejecutadas 404 - Obras pendientes incluidas en el Convenio 2017 684 Suma total costes y gastos ejecución del proyecto 1.052 Ingresos - Venta suelo urbanizable valoración SEGIPSA 2007 799 - Aportación Adif Convenio 2017 180 - Fondos europeos: 25% s/ 200 obra 50 Suma ingresos previstos 1. 029 NECESIDADES DE FINANCIACIÓN PRIMARIAS 23 Escenario B Gastos - Deuda o compensación por obras ejecutadas 404 - Obras pendientes incluidas en el Convenio 2017 660 Suma total costes y gastos ejecución del proyecto 1.064 Ingresos - Venta suelo urbanizable valoración SEGIPSA 2007 799 - Aportación Adif Convenio 2017 180 - Fondos europeos: 25% s/ 200 obra 0 Suma ingresos previstos 979 NECESIDADES DE FINANCIACÓN PRIMARIAS 85 Basta que el Consistorio solicite los 20 millones de préstamo que todavía no piensa solicitar para que el soterramiento de Valladolid pueda realizarse, como se va a desarrollar el de León. Pero quien suscribe sostiene un criterio más original que el del diario de Ulivarri o el leonesiasta recalcitrante: Sánchez quiere prescindir de Tudanca y su corte de parátitis encabezada pr la zamorana Ana Sánchez `La hien´. a´ En la región practicamente no hay un socialista con mas enjundia que la ministra medinense de Industria Reyes Maroto. Y Feijóo quiere prescindor de Mañueco y de Vox; convocaría elecciones regionales conincidiendo con las municipales y el candidato por el Pp sería Francisco Javier Vázquez Requero. Esto liberaría a Jesus Julio Carnero que podría convertirse en el próximo alcalde de Valladolid lo que dejaría las puertas francas al soterramiento. 

Pero hay otro posible elemento de unión entre el Valladolid de ayer y el de mañana: el tranvía. La ciudad basó su red de transporte urbano colectivo en un sistema tranviario entre 1881 y 1933. Además de prestar el servicio de pasajeros también funcionó como modo de transporte de mercancías. Tracción animal (1881-1910). En 1879 se crea la Sociedad General de Tranvías Interiores de Valladolid, presidida por Valerio Morales, que presenta una propuesta de desarrollo del sistema. El Ayuntamiento de Valladolid saca a concurso la construcción y explotación de la red de tranvías de ancho métrico y tracción animal, resultando adjudicataria dicha sociedad en junio de 1880. Inmediatamente, el comerciante catalán Eduardo Barral adquiere la concesión, comienzan las obras y el 22 de diciembre de 1881 se inaugura una primera línea. Esta primera línea tenía una longitud de 2.100 metros. 

 Su recorrido se iniciaba en el fielato de consumo de la Estación del Norte, y continuaba por la Acera de Recoletos, la calle Santiago, la plaza Mayor, la calle Lencería, la plaza del Ochavo, Platerías, calle Cantarranas (actual Macías Picavea) y la calle Corredera (actual Angustias) hacia San Pablo, acabando en la calle San Quirce a la altura del Viejo Coso. Las cocheras se encontraban en la parcela que actualmente ocupa el Instituto Zorrilla. Esta parcela era propiedad de la Diputación Provincial desde 1868, procedente de la desamortización

. El servicio comenzó con 4 coches pero pronto se amplió la dotación a 6. Cada uno de ellos era arrastrado por dos mulas. En 1887 se consiguió que el tranvía partiese de los mismos andenes de la Estación del Norte en lugar del fielato, lo que facilitaba la intermodalidad entre el ferrocarril y la línea de transporte urbano​ Esta sociedad fue vendida a una empresa belga en 1899, que gestionaba otros sistemas tranviarios de Europa (Compañía Internacional de Tranvías). 

En agosto de 1909, Santiago Alba y sus socios, de origen vallisoletano y zaragozano, adquieren el activo de la sociedad belga, constituyendo la Sociedad Tranvías de Valladolid, en enero de 1910. El capital de esta compañía fue de 1 millón de pesetas.​ En el momento de este cambio societario, la red ya se había extendido de una forma importante. En cuanto a la línea inicial, esta se prolongó por el norte, primero hasta la Plaza de San Nicolás y luego hasta la Plaza de San Bartolomé (1907). Se construyó el ramal hacia la Audiencia y el cementerio y el que unía la plaza de toros con la plaza Mayor por el paseo de Zorrilla, y las calles Miguel Íscar y Duque de la Victoria.​ Tracción eléctrica (1910-1933) 

 Las intenciones de la sociedad encabezada por Santiago Alba se centraban en la electrificación, que no había podido ejecutar la empresa belga que gestionó el servicio durante la primera década del siglo. Una vez otorgada la licencia para el cambio de tracción el 28 de febrero de 1910, y publicada esta el 7 de marzo de 1910, las obras comenzaron el 26 de mayo.

 El suministro eléctrico corría a cargo de la Electra Popular Vallisoletana en sus instalaciones de la calle Veinte de Febrero, y se empleaba corriente continua a 550 voltios.​ • La electrificación de la red comenzó a entrar en servicio el 7 de septiembre de 1910, en la que se denominó línea de Circunvalación, que con 4.233 metros empleaba los trazados existentes entre la Plaza Mayor, la Estación del Norte, la Plaza de Toros y el Paseo Zorrilla. 

Un mes y medio más tarde, el 30 de octubre, se inauguraba la electrificación de los tramos Plaza Mayor - San Bartolomé y Plaza Mayor - Audiencia. El 18 de abril de 1911 se ampliaba la tracción eléctrica al tramo Audiencia - Cementerio, ya que no hubo tiempo a terminar los trabajos antes del invierno. De este modo finalizaba el periodo de coexistencia de ambas tracciones.6​ Además de electrificar la red existente con tracción animal también se ejecutaron las ampliaciones desde la plaza de San Bartolomé a la dársena del Canal de Castilla y desde la plaza de toros a La Rubia en la segunda mitad de 1911. Esta última actuación estuvo ligada a un convenio para transportar mercancías de la Alcoholera. La extensión total llegó a 12,279 kilómetros, y se recolocaron las cocheras junto al Campo Grande, en la parcela detrás del Hospital Militar. • Además de todas estas extensiones y los trabajos de electrificación, la sociedad obtuvo la concesión para una línea "Transversal y de Extensiones" en noviembre de 1910, que servía a los barrios de San Andrés y San Juan, a través de la calle Estación, la calle Ruiz Zorrilla, Don Sancho, La Merced y Núñez de Arce. Su construcción estaba asociada a la formalización de un contrato de transporte de mercancías.7​ No hay evidencias de que se llegaran a iniciar los trabajos para su construcción. • Ante el crecimiento de la ciudad la red de tranvías queda insuficiente, porque no alcanza una cobertura adecuada. En marzo de 1928 el Ayuntamiento decide complementar el servicio con autobuses urbanos. Se autoriza su explotación a Cipriano Díez Platero y el 23 de junio de 1928 comienzan los servicios Plaza Mayor - Delicias. 

Recorridos como este no suponen competencia directa para los tranvías, de modo que aún en 1930 la red alcanza su máximo número anual de viajeros, con 3.026.096 pasajeros. • Tras dos cambios en la concesión de autobuses urbanos por las numerosas quejas que suscitaba el servicio, la adjudicataria Sociedad Anónima de Transportes de Automóviles (S.A.T.A.) entra en verano de 1932 con rutas que claramente entran en competencia con las de Tranvías de Valladolid (Rubia-Cementerio, Rubia-Pilarica y Canal-Delicias). Al ser los autobuses más rápidos y fiables, el tranvía resultaba menos competitivo.

 A pesar de ello, el Ayuntamiento intentó que las empresas de tranvías y autobuses firmasen un convenio para coordinar y explotar conjuntamente los servicios de transporte urbano colectivo a principios de 1933. No hubo acuerdo, el servicio de tranvías se hizo insostenible y este se canceló el 6 de noviembre de 1933. 

El material móvil fue a parar al Tranvía de Gijón y las cocheras sirvieron durante la Guerra Civil como lugar de detención de Actualmente el transporte urbano de Valladolid está servido mediante una red de autobuses urbanos que gestiona la sociedad municipal AUVASA. En muchas ciudades europeas los tranvías nunca dejaron de funcionar. En España algunas ciudades han recuperado sus redes gracias al desarrollo de los denominados tranvías modernos o metros ligeros. Como los tranvías históricos, son vehículos guiados en superficie, pero mejoran sus características gracias a una plataforma parcialmente reservada, mayor capacidad y un diseño más moderno. En 1996 el Ayuntamiento encarga estudiar la viabilidad de su reimplantación, pero el resultado es negativo. Por otro lado, las Directrices para la Ordenación del Territorio de Valladolid y su entorno (DOTVAENT) incluyen como recomendación la implantación de un sistema de tranvía o metro ligero. El "Plan Rogers", que articularía la urbanización de los terrenos resultantes del soterramiento del ferrocarril, trazaba una plataforma reservada de transporte público a lo largo del eje que podría servir para este modo de transporte. La red ha estado presente en diversos programas electorales del PSOE, en 2007 (cinco líneas) y en 2011 (línea Parquesol-Campus Universitario). Desde el mundo universitario también se han realizado propuestas, como la del Instituto Universitario de Urbanística de Valladolid

El 20 de Febrero de 1856 celebraba en Madrid la subasta para la concesión del tramoValladolid – Burgos del Ferrocarril Madrid-Irún. La ciudad recibió la noticia con tanta alegría que dedicó una de las nuevas calles al acontecimiento. Siglo y medio después, el 20 de diciembre de 2007 recibía Valladolid la llegada del tren de Alta Velocidad que reducía a menos de la tercera parte el tiempo de desplazamiento más rápido conocido hasta entonces para enlazar con la Capital. En aquella ocasión era Valladolid una ciudad en efervescencia, llena de dinamismo, que creaba empresas, bancos, negocios… y entreveía un espléndido futuro industrial y comercial. No tuvo entonces mucha suerte en aquel intento de despegue, pues apenas puesto en funcionamiento el Ferrocarril y esbozadas las expectativas de su futuro, la dramática crisis de 1866 vino a desbaratar buena parte de aquellas ilusiones deteniendo la dinámica de la ciudad más de veinte años. También ahora la ciudad se agita llena de dinamismo y contempla expectativas de futuro ilusionantes. Pero, como sucedió entonces, también se cierne sobre esas ilusiones la amenaza dee una crisis. No hay que temer consecuencias como aquellas porque hoy Valladolid es una capital regional con una que ya superan su ámbito municipal, que no es precisamente pequeño.